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電動自行車“戰(zhàn)國時代”：部分小企業(yè)會受到更大沖擊
新國標落地后，會推動電動車產(chǎn)業(yè)的洗牌——對有市場能力、技術能力、開發(fā)能力的龍頭企業(yè)是利好，而一些開發(fā)、質保能力差的小企業(yè)會受到更大沖擊
資料圖：電單車。中新社發(fā) 陳文 攝
1月16日，由工信部、公安部、國家工商總局、國家質檢總局四部委組織相關部門和企業(yè)共同制訂的《電動自行車安全技術規(guī)范》國家標準報批稿(以下簡稱“新國標”)在京發(fā)布。此時，距現(xiàn)行1999年版本的國標《電動自行車通用技術條件》開始施行，已18年有余。
新國標面向全社會公示30天，其中的部分條款引發(fā)輿論廣泛關注：最高時速不超過25公里、整車重量(含電池)最高55公斤、電機功率不超過400w、強制規(guī)定有腳踏功能……
上世紀80年代，中國電動自行車產(chǎn)業(yè)初發(fā)萌芽，90年代出現(xiàn)了第一批電動車品牌。在此后20多年的發(fā)展歷程中，電動車行業(yè)的品牌更迭如過江之鯽。如今，這個產(chǎn)業(yè)已發(fā)展壯大。數(shù)據(jù)顯示，目前，中國電動自行車保有量超過2億輛、年產(chǎn)量3000多萬輛、從業(yè)人員500萬，有許可證的電動車企業(yè)超過2000家。中國已成為電動自行車生產(chǎn)和銷售第一大國。
但在該產(chǎn)業(yè)發(fā)展與繁榮的背后，其利潤率卻不斷受到擠壓。同時，生產(chǎn)混亂、管理無序、惡性競爭、現(xiàn)行國標不合時宜、缺乏行業(yè)標準等問題也不斷顯現(xiàn)。
價格大戰(zhàn)擠壓利潤空間
電動自行車被認為是中國自主創(chuàng)新的新能源交通工具。
行業(yè)類專業(yè)媒體“電動車觀察員”主編顧宏泉告訴《中國新聞周刊》，2004年前后，是電動車利潤率最為可觀的時期，有的品牌的毛利潤率能達到30%。
“一臺3000元的電動車，廠家加商家的總利潤能接近1000元。一年銷量10萬臺，每臺價格3000元，他們一年的毛利潤就能達到9000萬元。”
顧宏泉說，現(xiàn)在電動車質量比10年前有所提高，但是同一款車的售價跟10年前是持平的，這一行業(yè)的利潤空間因此受到擠壓。“有的企業(yè)凈利潤率僅有4%~5%。”
一位知名電動自行車品牌負責人告訴《中國新聞周刊》，經(jīng)過多年的市場競爭，這一產(chǎn)業(yè)龍頭品牌逐漸集中，中國電動車目前進入了“戰(zhàn)國時代”，大家紛紛打價格戰(zhàn)。“即便是一些龍頭企業(yè)，凈利潤率也就在5%左右。”
中國自行車協(xié)會發(fā)布的一組數(shù)據(jù)顯示：2013~2016年，中國電動自行車產(chǎn)量分別為3650萬輛、3510萬輛、3350萬輛、3210萬輛，2017年產(chǎn)量將保持3300萬輛左右。
江蘇常州電動自行車經(jīng)銷商相陽認為，在整體上利潤微薄的情況下，選一個二三線品牌的產(chǎn)品經(jīng)銷，不如選一個一線品牌的產(chǎn)品。他說，近些年，消費者越來越有品牌意識，小品牌越來越難以生存。
臺鈴電動車集團總裁姚立告訴《中國新聞周刊》，產(chǎn)業(yè)的競爭會經(jīng)歷三個階段：第一階段是產(chǎn)業(yè)萌芽期，這時的質量相對粗糙;第二階段，大量企業(yè)和產(chǎn)品出現(xiàn)，這時會出現(xiàn)惡性競爭;第三階段是技術競爭時期，優(yōu)勝劣汰，行業(yè)逐漸規(guī)范化。
“所有產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，在第一和第二階段都有良莠不齊的一面，現(xiàn)在中國電動車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)有20多年歷史，還在第二階段。”姚立認為，從產(chǎn)品競爭到技術競爭階段的過渡，需要時間和沉淀。
關于電動自行車產(chǎn)業(yè)的布局，綠源董事長倪捷在一篇《電動自行車重要關聯(lián)解釋》的文章中寫道：(中國電動自行車)最集中的四個產(chǎn)區(qū)是江蘇、天津、浙江、山東，其次是廣東、安徽、河南，形成了有區(qū)域特色的制造基地。目前全國年產(chǎn)量 50 萬輛以上的制造企業(yè)有十余家。另外，蓄電池、電機、控制器、充電器等配套企業(yè)總數(shù)近萬家。
2017年3月15日，由臺鈴集團主辦、國家自行車電動自行車質量監(jiān)督檢驗中心協(xié)辦的《中國電動自行車質量安全白皮書》新聞發(fā)布會舉行。發(fā)布會透露，中國電動車社會保有量 2.5 億輛，電動三輪車社會保有量 5000 萬輛，產(chǎn)業(yè)工人 500 萬。
國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2016年，中國電動自行車主營業(yè)務收入 1001.7 億元，同比增長 9.2%，實現(xiàn)利潤總額 56.3 億元，同比增長 3.9%。
廠家的bug
但在看似繁榮的背后，該產(chǎn)業(yè)近年來也出現(xiàn)了很多問題。
1999年，國家標準化管理委員會頒布實施《電動自行車通用技術條件》，該文件規(guī)定，最高時速大于20公里、整車重量大于40公斤的電動車，禁止上路。這一標準也引發(fā)了多方爭議。
新日新聞發(fā)言人、總裁辦主任陳開亞告訴《中國新聞周刊》，1999年的國標出臺時，這個行業(yè)還處在“嬰幼兒期”?，F(xiàn)在民眾的出行需求、城市風貌、道路資源等已經(jīng)發(fā)生翻天覆地的變化，“按照這份國標，現(xiàn)在市場上89%的電動車都是違規(guī)的。”
一位不愿具名的某知名品牌電動車負責人告訴《中國新聞周刊》，這版國標越來越不合時宜。有的地方政府理解這份國標不合理、不科學，會自己制定地方性標準。但有的地方政府對國標缺乏認知，還是堅持以這個標準進行監(jiān)管。
“我?guī)缀趺磕甓家幚韼资诠ど?、質檢部門查處的超標等問題，然后不得不去面對這些罰款、沒收、整改等處罰措施。”他說。
2009年，國家標準管理委員會頒布《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》等四項國家標準。按照規(guī)定，自2010年起，重40公斤以上、時速20公里以上的兩輪車，將劃入機動車管理范疇。
但這一標準當年也產(chǎn)生了爭論。按照這個標準，市場上大多數(shù)的電動自行車，都處在違規(guī)狀態(tài)。
在一片爭議聲中，2009年12月15日，該標準被國家標準化管理委員會暫緩實施。
中國電動車的另一個亂象，是超速問題，被稱為電動自行車摩托車化現(xiàn)象。
多位受訪者稱，由于現(xiàn)行國標中規(guī)定電動自行車最高速度是20公里無法滿足百姓的實際需求，為迎合消費者需求，相關流通環(huán)節(jié)會篡改限速裝置。
一位業(yè)內人士稱，經(jīng)銷商、專賣店、維修店等環(huán)節(jié)，都可以給消費者拆改限速裝置。“電動車頭條”主編沈成鋼告訴《中國新聞周刊》，改限速裝置的技術并不復雜，類似于軟件，廠家生產(chǎn)時就故意留了bug，以方便后期的調整修改。
而對廠家而言，“如果其他廠家的產(chǎn)品能改，你的不能改，你的車子就賣不掉。”
沈成鋼稱，目前，大多數(shù)電動車時速在40公里以上，有的能達到70公里甚至更多。
為了迎合消費者在車速、“豪華性”等方面的要求，增加產(chǎn)品在市場上的競爭力，很多廠商選擇生產(chǎn)、銷售在速度、重量等方面超過國家標準的電動自行車。有的還通過違規(guī)拆卸零部件的方式，減輕電動自行車的整車質量，以規(guī)避有關部門的檢查，或者對消費者作出承諾，在車輛完成登記上牌手續(xù)之后提供拆除或調節(jié)限速器的服務，以滿足消費者對電動自行車速度性能的要求。
2017年3月15日，中國自行車協(xié)會理事長馬中超表示，“(電動自行車)行業(yè)良莠不齊，生產(chǎn)出不少假冒偽劣產(chǎn)品，給消費者的人身安全帶來損失。”
電動車行業(yè)專業(yè)媒體“電動車觀察員”主編顧宏泉告訴《中國新聞周刊》，目前的電動車市場家庭作坊式的小廠很多。他們有的采購零配件重新組裝，甚至翻新舊車，拆下來后噴漆等重新組裝。有的甚至沒有注冊品牌，隨便起名后，賣給偏遠農(nóng)村。
還有些廠家地處偏遠，監(jiān)管困難。電動車生產(chǎn)基地對地皮面積要求比較大，有些就把場地設在偏遠的鄉(xiāng)鎮(zhèn)。由于地處偏遠，當?shù)氐膱?zhí)法監(jiān)管部門有時候會疏于監(jiān)管。
另外，在目前供大于求的背景下，行業(yè)間也存在惡性價格戰(zhàn)爭，很多企業(yè)存在虛假宣傳。
在電動自行車領域，經(jīng)常出現(xiàn)“十大品牌排行榜”之類的排名。多位受訪者表示，目前排行沒有一個統(tǒng)一的標準。某知名電動自行車企業(yè)一位負責人告訴《中國新聞周刊》，據(jù)他所知，很多排名是一些企業(yè)通過公關給安排出來的，或者是有些協(xié)會、組織收錢后安排出來的，“都屬于口碑營銷的一種手段”。
新國標將導致行業(yè)大洗牌
相對1999年版的國標，新國標做出了諸多調整，對一些數(shù)據(jù)做了“適度松綁”，并增加了部分內容：最高車速由20km/h調整為25km/h，整車質量(含電池)由40kg調整為55kg，電機功率由240w調整為400w，強制規(guī)定電動自行車應具有腳踏功能等，此外，還補充了電動自行車淋水、防火、阻燃和無線電騷擾特性等條款。
新國標從發(fā)布到正式實施，擬設置半年到1年的過渡期，給企業(yè)一定的時間進行新產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)線調整和庫存產(chǎn)品消化。正式實施前，鼓勵生產(chǎn)企業(yè)按照新標準組織生產(chǎn)，鼓勵銷售企業(yè)銷售符合新標準的產(chǎn)品，鼓勵消費者購買符合新標準的產(chǎn)品。
新國標實施后，對消費者已經(jīng)購買的不符合新標準的電動自行車，將由各省、自治區(qū)、直轄市政府根據(jù)有關法律規(guī)定和當?shù)貙嶋H情況，制定出妥善的解決辦法，通過自然報廢、以舊換新、折價回購、發(fā)放報廢補貼、納入機動車管理等方式，在幾年內逐步化解。
在1月16日的新國標發(fā)布會上，公安部交通管理局副局長李江平表示，電動自行車作為一種道路交通工具，需要兼顧平衡安全、秩序、效率，但安全永遠是第一位的。
“新國標本著確保所有道路交通參與方的共同利益最大化的原則，堅持電動自行車的非機動車屬性，對電動自行車的速度、尺寸、重量等指標有所調整的基礎上加以限制，有利于從源頭上遏制部分指標超出現(xiàn)行標準規(guī)定的產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售。”
江蘇新日電動車股份有限公司是目前中國電動自行車行業(yè)唯一的A股上市公司，也是參與新國標起草工作的兩家企業(yè)之一(另一家為綠源)。
1月28日，新日新聞發(fā)言人、總裁辦主任陳開亞在接受《中國新聞周刊》采訪時表示，新國標是各方妥協(xié)和博弈的結果。雖然現(xiàn)在爭議還是很大，但和以前相比還是有明顯進步的。“畢竟內容比原來寬松了，基于這樣的現(xiàn)實，我們還是比較歡迎新國標的。”
陳開亞認為，新國標落地后，會進一步導致行業(yè)分化，對有市場能力、技術能力、開發(fā)能力的龍頭企業(yè)是利好。一些開發(fā)、質保能力差的小企業(yè)會受到更大沖擊。
他認為，新國標對降低電動車交通事故等負面形象會起到積極作用。“對老百姓而言，因為雨還沒有降落到他們頭上，所以消費者沒有生產(chǎn)企業(yè)和經(jīng)銷商關心這個新國標。”
關于部分輿論認為的新國標會導致90%的產(chǎn)品被淘汰的說法，陳開亞認為，這種觀點欠妥當。“產(chǎn)品本身有個研發(fā)周期，新國標也有過渡期來消化庫存。這種說法缺少依據(jù)。”
還有多位業(yè)內人士表示，新國標的出臺雖然對規(guī)范行業(yè)有積極作用，但現(xiàn)在業(yè)內從業(yè)者普遍對新國標的落地沒做好應對準備。
臺鈴電動車集團總裁姚立告訴《中國新聞周刊》，新國標對交通安全方面考慮較多，卻忽略了其他方面。他認為，新國標不能局限地聚焦于其在交通事故中的問題，應該放眼整個社會來看其功過問題。
目前，電動自行車行業(yè)有500多萬從業(yè)人員，他們的去向也應該納入考量。還有2.5億保有車輛的問題。按每輛3000元算，就是7500億元。
姚立認為，新國標對所有電動車企業(yè)都會帶來沖擊。只是大的企業(yè)在轉變成電動摩托車上有技術優(yōu)勢，但是轉變后也存在安全隱患。
綠源董事長倪捷表示，新國標的出臺，需要思考一些問題。“比如說，輕量化的車架同時要保持很好的結構強度，該怎么做?鋰電池的安全性問題是否全部解決了?年輕人等用戶群體有更快的速度需求怎么辦?目前快遞行業(yè)七八百萬的從業(yè)人員，他們用什么產(chǎn)品?這些問題都要想好。”
