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硬幣的另一面：共享經濟的三大隱憂
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David在舊金山的一個小劇院工作，每周只需要工作三天，其余時間他會開Uber來賺錢。車上通常都會放著厚厚的一本書，那是他參演的戲劇的劇本，雖然他不是主角。
這是一個典型的Uber故事，你仿佛看到了共享經濟正在幫助無數有夢想的人實現自己的理想。
但共享經濟只有好處沒有壞處嗎?看完這篇文章，你將會看到硬幣的另一面。
共享經濟的核心是使用權讓渡
共享經濟。
俗話說，成功的男人背后都有一個女人，而一個成功的創(chuàng)業(yè)型企業(yè)背后都有一個宏大的故事，Uber的故事叫
所謂共享經濟，核心是放棄昂貴的所有權，享受性價比更高的使用權。當使用共享單車的時候，在騎行的時間段內享受了單車的使用權;當使用共享汽車出行的時候，沒有購買汽車的所有權，但享受了汽車的使用權。
共享經濟的優(yōu)勢是按需經濟，需求可以得到即時滿足。傳統(tǒng)經濟是供給經濟，雖然每個企業(yè)都會以產品和用戶為中心，但企業(yè)很難做到為每個消費者定制產品。這種模式下，渠道和營銷就很關鍵。但共享經濟是需求經濟，當想要使用出行服務時，出行需求可以實現立即滿足。共享經濟可以把每個使用者聯結起來，建立短時間的社交關系。
共享經濟有三方面因素在推動
共享經濟的崛起，依賴多個因素的共同發(fā)酵。
首先是4G的普及和應用技術的提升。目前我國4G手機用戶量已經達到10.6億，移動定位和大數據算法等也為共享經濟提供了技術支撐（參見圖1）。
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其次是生活成本的提高和消費觀念的改變。一二線城市買車成本太高，比如上海一個私家車牌照的拍賣價已經上漲至八九萬元(參見圖2)。另外，城市公交系統(tǒng)一般在深夜23：00以后就停止提供服務，而一線城市打車難也是近年來越來越嚴重的問題。于是共享出行變得流行，工作日搭載順風車去上班，周末叫快車去看電影或者聚餐。不僅成本低，而且更方便。
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最后是宏觀經濟周期下行。2011年初我國GDP增速還有10.2%，但2018年初GDP增速已經下滑到6.8%;另外，供給側改革和過剩產能的淘汰，也意味著工作機會的消失。但過去七年，我國并未出現大面積的失業(yè)問題，很大一部分原因就是共享經濟的崛起為很多人提供了就業(yè)機會。比如滴滴車主數目已經達到5000萬，通過共享經濟實現再就業(yè)也是促成共享經濟流行的重要原因(參見圖3)。
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需警惕共享經濟的三大隱憂
上面說了共享經濟的優(yōu)勢以及共享經濟崛起的背景，那么共享經濟是顛覆傳統(tǒng)經濟的無害創(chuàng)新嗎?如果你這么想，那就大錯特錯了。共享經濟至少有下述三方面隱憂，需引起警惕：
首先，共享經濟是有成本的，一旦市場達到寡頭狀態(tài)，成本會上升的更快。
就國內來說，在初期共享出行市場群雄混戰(zhàn)的時候，大家可以享受由VC和PE不斷燒錢支撐的低廉價格。后來一旦滴滴成為市場霸主，成本抬升立竿見影，不僅對車主的補貼額度大幅下降，打快車的價格也不見得比打出租車便宜多少。在大家都有打車需求的波峰時段，需要加價1.5倍才能叫到車，出租車時代的打車難變成了共享經濟時代的叫車難和叫車貴。
國外方面，根據紐約審計長辦公室發(fā)布的報告，共享民宿Airbnb 的火爆導致紐約市民為房租多付了 6.16 億美元。背后的原因就是通過Airbnb，游客可以很方便地短租到紐約的民宿，這使得紐約的商業(yè)租賃房源都轉去做短租，最終結果就是布魯克林等地區(qū)的房租上漲了18.6%。
能夠真正摸著良心說，我不以盈利為目的提供共享服務的只能是政府。實際上，我國很多城市都提供公共自行車服務，只是你需要到線下網點辦理租車卡，不像共享單車只需要在app上操作就可以把自行車騎走(參見圖4)。
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其次，共享經濟企業(yè)都以服務平臺自居，不提供對服務的準入和管理，監(jiān)管成本下降容易滋生各種亂象。
共享經濟都標榜自己是去中心化的，意味著共享企業(yè)只是提供買方和賣方的撮合服務或者信息中介，并不承擔服務的準入管理。比如，共享出行企業(yè)并不認為自己是出租車公司，app上的車主也不是企業(yè)的員工，所以企業(yè)沒有義務去做車主的嚴格審查。
目前國內的共享出行公司最為人詬病的一點就是對車主的審查不嚴。出于活躍市場的目的，共享出行企業(yè)有動力故意放低姿態(tài)，以便讓更多的車主加入進來。比如，很多地方都出現過車主注冊順風車車主，卻發(fā)現自己的身份證信息已經被注冊的案例，由此可見共享出行企業(yè)對車主的審核到底有多簡單。直到空姐遇害事件發(fā)生，車主審查才真的變嚴。
國外共享民宿方面，當酒店提供住宿服務時，他需要通過一系列的消防和安全檢查;但當普通居民通過Airbnb提供住宿服務時，他沒有任何消防成本和稅務成本，也不需要進行登記和安全檢查。
所以，共享經濟看上去便宜，只是玩了“羊毛出在豬身上”的傳統(tǒng)把戲。便宜的原因是共享企業(yè)把很多成本直接甩出去了，比如共享單車的車輛管理成本、共享出行的車主審查成本、共享住宿的房屋消防和安全成本等。
最后，共享經濟企業(yè)為做大市值，都有泛社交化的天然傾向，這一傾向會偏離共享經濟的內核。
共享經濟標榜自己的一大理由，就是在互聯網時代重新建立社交和信任。把自己的客廳或者汽車共享給一個陌生人，看起來似乎是不容易的，但共享經濟就能做到這一點。共享經濟在線下提供了一個新的社交場景，這種場景一般只有在朋友或者同事之間才能發(fā)生。
但社交的宣傳會產生逆向選擇行為，共享經濟的內核從廉價共享變成尋求社交。比如，某共享出行公司大數據顯示，免單的男車主中，對女乘客的免單占比高達67%(參見圖5)。顯然，一旦共享出行公司對車主的補貼力度下降，真正通過共享出行來賺錢的老實車主會退出，而尋求社交行為的車主會繼續(xù)留下來。那時，共享出行就偏離了共享經濟的內核，在一定程度上衍變成一種純粹的交往工具。
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另外，共享經濟建立信任的基礎是評分，但打分機制具有很大的漏洞。說起打分，相信大家都不陌生，賣家自己花錢買高分、賣家誘導買家打高分(比如好評贈送飲料)都是比較熟悉的套路。共享出行的打分也是如此，高評分并不意味著車主更加可靠;車主卻可以通過其他車主的評價去選擇具有社交前景的乘客，而乘客對車主給自己的評價一無所知，更沒有刪除評價的權利。
目前，共享出行公司已經刪掉了評論功能，但沒有評論，如何在互聯網工具上建立信任呢?
總之，不管你信不信，筆者是不會讓女朋友單獨去坐順風車的。當然，首先筆者得有一個女朋友……
