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中新經(jīng)緯12月17日電 題：2022年新能源汽車十大判斷

作者 管清友 經(jīng)濟(jì)學(xué)家、如是金融研究院院長(zhǎng)

許博男 如是金融研究院研究員

中國(guó)汽車行業(yè)正面臨著前所未有的變革和挑戰(zhàn)。長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，無(wú)論是能源安全問(wèn)題還是全球氣候變化問(wèn)題，都將倒逼汽車行業(yè)從能源、技術(shù)和制度等多方面完成重大轉(zhuǎn)型升級(jí)。身處2021年的末尾，長(zhǎng)短周期疊加，新能源汽車行業(yè)正在完成從政策性產(chǎn)物到市場(chǎng)化產(chǎn)品的關(guān)鍵轉(zhuǎn)身，紅利與危機(jī)并存，2022年將如何演繹？對(duì)此，我們有十大判斷。

第一，中國(guó)汽車年度總銷量短期基本見(jiàn)頂，增量看長(zhǎng)期。

根據(jù)我們的測(cè)算，在最樂(lè)觀、最理想條件下，2035年中國(guó)乘用車市場(chǎng)將有每年5000萬(wàn)輛消費(fèi)的潛力。不過(guò)，這一增長(zhǎng)空間僅僅是理論上的可能性，由于部分大中城市限購(gòu)政策沒(méi)有大幅放松跡象、城鎮(zhèn)化擴(kuò)張逐漸減速，汽車消費(fèi)量在長(zhǎng)期看大概率將以慢于經(jīng)濟(jì)增速的速度緩慢發(fā)展。

第二，新能源汽車滲透率增速依舊，賽道“醬酒化”邏輯仍成立。

根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，至2035年，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)占比超過(guò)50%；節(jié)能汽車全面實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力化；汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。我們預(yù)計(jì)2021年全年新能源汽車銷量有望超過(guò)280萬(wàn)輛，對(duì)應(yīng)市占率約14.8%，以50%為目標(biāo)則市占率約有三倍擴(kuò)張空間，疊加汽車總量?jī)杀犊臻g可以簡(jiǎn)單測(cè)算新能源汽車消費(fèi)總量理論約有六倍空間，從2021年到2035年GAGR(年復(fù)合增長(zhǎng)率)可達(dá)12.69%。汽車正如同白酒行業(yè)，新能源汽車就如同其中的醬酒，白酒行業(yè)雖總量見(jiàn)頂，但醬酒市場(chǎng)份額正在持續(xù)上升。

第三，傳統(tǒng)車企、汽車新貴、造車新勢(shì)力相互融合將成為趨勢(shì)。

中國(guó)汽車市場(chǎng)的主機(jī)廠大致可分為三類。一是傳統(tǒng)車企，面臨技術(shù)升級(jí)與政策約束等多方壓力，正在基于自身多年造車工藝積淀謀求電動(dòng)化或氫能源化轉(zhuǎn)型。二是汽車新貴，即小米、美的、華為等3C與家電等行業(yè)的大腕。三是造車新勢(shì)力，即蔚來(lái)、小鵬等國(guó)內(nèi)外電動(dòng)車新興廠商，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)式的產(chǎn)品設(shè)計(jì)強(qiáng)勢(shì)崛起。

一方面，三股勢(shì)力各有優(yōu)勢(shì)，形成了差異化競(jìng)爭(zhēng)。另一方面，傳統(tǒng)車企與造車新勢(shì)力間正在相互融合，取長(zhǎng)補(bǔ)短。由于新能源汽車技術(shù)與傳統(tǒng)燃油車技術(shù)有較大差異，燃油車生產(chǎn)過(guò)程中涉及到的變速箱、發(fā)動(dòng)機(jī)等核心技術(shù)，傳統(tǒng)車企在新能源領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢(shì)不復(fù)存在，造車新勢(shì)力與傳統(tǒng)車企回到同一起跑線，競(jìng)爭(zhēng)激發(fā)潛能。

第四，短期新能源汽車電、氫雙路徑同跑，但長(zhǎng)期投資仍應(yīng)堅(jiān)持“技術(shù)路徑為王”。

當(dāng)前節(jié)能技術(shù)路線相對(duì)成熟、易于實(shí)踐，但仍不能徹底解決碳排放問(wèn)題。汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)減排的主要技術(shù)路徑有三：一是生產(chǎn)更加節(jié)能的汽車，直接減少碳排放；二是通過(guò)電動(dòng)汽車來(lái)實(shí)現(xiàn)碳排放的集中管理，再管理發(fā)電方式實(shí)現(xiàn)減排；三是氫能源汽車，通過(guò)技術(shù)革新實(shí)現(xiàn)理論上的絕對(duì)清潔。

電動(dòng)汽車在三大技術(shù)路徑中已經(jīng)成為主流。一是電動(dòng)汽車能夠擺脫能源依賴。二是中國(guó)電動(dòng)車技術(shù)具有“彎道優(yōu)勢(shì)”，已發(fā)展出相對(duì)完整且技術(shù)水平較高的新能源產(chǎn)業(yè)鏈條。

長(zhǎng)期視角下，氫能、電能兩大路徑同跑，技術(shù)路徑勝者為王。氫燃料電池雖然無(wú)污染、效率高，但造價(jià)昂貴，在低端車型上不具備實(shí)用化條件。短期來(lái)看氫能政策加碼，氫能源技術(shù)將作為電能的第一替補(bǔ)路徑，在政策鼓勵(lì)下，氫能產(chǎn)業(yè)化節(jié)奏有望提速，市場(chǎng)對(duì)未來(lái)氫能應(yīng)用場(chǎng)景的預(yù)期也更加明確。不過(guò)，政策面促進(jìn)氫能是“兩條腿走路”行為，對(duì)于投資應(yīng)更加重視技術(shù)路徑正確。

第五，鋰電池“三元-鐵鋰”之爭(zhēng)難說(shuō)結(jié)果，二者繼續(xù)實(shí)現(xiàn)差異化競(jìng)爭(zhēng)。

磷酸鐵鋰電池與三元材料電池技術(shù)存在路徑之爭(zhēng)，但二者實(shí)則用戶重疊度不高。一方面三元材料電池能量密度高、成本高，適用于中、高端車大馬力長(zhǎng)續(xù)航電動(dòng)車，除極少數(shù)產(chǎn)品(比亞迪刀片電池)外多數(shù)磷酸鐵鋰電池成本低、能量密度較低、冬季衰退嚴(yán)重，適用于入門級(jí)、低價(jià)的A00級(jí)或A0級(jí)車，二者實(shí)現(xiàn)差異性競(jìng)爭(zhēng)，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看磷酸鐵鋰電池與三元材料電池市場(chǎng)份額二分天下的現(xiàn)象在2020年還將持續(xù)。

第六，需求側(cè)補(bǔ)貼退坡，供給側(cè)政策加碼，雙積分-碳交易聯(lián)動(dòng)有望打通。

雙積分包括乘用車企業(yè)新能源汽車積分(NEV積分)和平均燃料消耗量積分(CAFC積分)這兩種，車企可以通過(guò)生產(chǎn)新能源車和節(jié)油汽車來(lái)賺取NEV積分與CAFC積分。車企若未達(dá)到考核標(biāo)準(zhǔn)，可以通過(guò)結(jié)轉(zhuǎn)、抵償、購(gòu)買三種方式湊足積分。

不過(guò)，當(dāng)前車企之間的積分交易為定向一對(duì)一交易，信息不對(duì)稱現(xiàn)象比較嚴(yán)重；同時(shí)由于碳排放被物化為了積分，流通范圍就被框定在了車企之間，較大程度上限制了積分的流動(dòng)性，同樣限制了市場(chǎng)的有效性。應(yīng)嘗試推進(jìn)“雙積分”交易與碳交易并軌，解決市場(chǎng)的有效性問(wèn)題，以市場(chǎng)化手段促進(jìn)汽車行業(yè)完成能源革命性轉(zhuǎn)型。

第七，下游新能源龍頭整車企業(yè)市場(chǎng)地位趨于穩(wěn)固，非龍頭車企競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈。

2021年前10月新能源汽車(包含電動(dòng)與插電式混動(dòng))主力廠商競(jìng)爭(zhēng)格局呈現(xiàn)兩超多強(qiáng)，震蕩明顯。對(duì)此應(yīng)分兩方面看，一方面特斯拉、比亞迪一內(nèi)一外新能源車企“雙龍頭”格局基本確立，各自消費(fèi)市場(chǎng)與份額基本穩(wěn)定；但另一方面非頭部廠商競(jìng)爭(zhēng)劇烈，五菱與長(zhǎng)城等車企走量產(chǎn)品均為Mini EV、歐拉黑貓、歐拉好貓等入門低價(jià)車型，市場(chǎng)份額受單個(gè)產(chǎn)品的產(chǎn)品力與價(jià)格影響較大，因此單一車企市場(chǎng)份額并不穩(wěn)固。整體來(lái)看主機(jī)廠腰部競(jìng)爭(zhēng)激烈，頭部“雙龍頭”格基本穩(wěn)定，且這一趨勢(shì)有望延續(xù)至未來(lái)幾年。

第八，戴維斯雙擊已經(jīng)達(dá)成，警惕中游部件廠商估值回調(diào)風(fēng)險(xiǎn)。

從五年甚至十年的長(zhǎng)期視角來(lái)看，新能源汽車與動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈繼續(xù)擴(kuò)大市場(chǎng)份額有三種方式：一是擴(kuò)大汽車總量市場(chǎng)。不過(guò)短期內(nèi)雖然邊際回暖，但出現(xiàn)汽車市場(chǎng)爆發(fā)性增長(zhǎng)可能性不大；二是擴(kuò)大新能源汽車占汽車總量比重，這是新能源汽車與動(dòng)力鋰電池賽道唯一增量；三是電池廠商裝機(jī)的市場(chǎng)占有率提高，即繼續(xù)加強(qiáng)頭部廠商壟斷地位，短期很難有趨勢(shì)性變化。

行業(yè)增加值是否與估值增長(zhǎng)相匹配仍然值得討論。中短期內(nèi)科技成長(zhǎng)型賽道，尤其是新能源汽車、動(dòng)力電池等行業(yè)與賽道，已經(jīng)積累了不小的漲幅。疊加前文分析到的如今賽道已經(jīng)相對(duì)擁擠，多個(gè)公司歷史估值水位逼近高位，一旦內(nèi)部流動(dòng)性不太松，外部流動(dòng)性微收緊，可能出現(xiàn)估值回調(diào)風(fēng)險(xiǎn)。

第九，上游投資應(yīng)時(shí)刻關(guān)注技術(shù)路徑切換，需求還有最后一程。

以負(fù)極材料為例，石墨是當(dāng)前最常見(jiàn)且性價(jià)比最高的負(fù)極材料。但與石墨類負(fù)極材料相比，硅碳負(fù)極材料具有超高的理論比容量和較低的脫鋰電位，在對(duì)鋰離子電池能量密度的要求逐步提高，電池廠商對(duì)于高鎳體系掌握逐步成熟的背景下，石墨負(fù)極體系向硅基負(fù)極體系升級(jí)很可能成為主要方向。當(dāng)前上游電極材料與電解液產(chǎn)品技術(shù)水平均已經(jīng)接近第一曲線末梢，需求雖仍有最后一程，但固態(tài)電池等新興技術(shù)的出現(xiàn)很有可能對(duì)相應(yīng)賽道與標(biāo)的產(chǎn)生毀滅性打擊，投資應(yīng)關(guān)注技術(shù)路徑切換。

第十，汽車行業(yè)正處于時(shí)代的十字路口，投資應(yīng)關(guān)注三大趨勢(shì)。

首先是行業(yè)估值邏輯已經(jīng)改變，從“周期”變?yōu)椤按笙M(fèi)”“大科技”邏輯。一方面?zhèn)鹘y(tǒng)車企“制造”估值邏輯變?yōu)榱恕跋M(fèi)”邏輯，估值中樞和汽車銷量呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系，高市份額帶來(lái)高利潤(rùn)增長(zhǎng)預(yù)期；另一方面部分汽車新貴和造車新勢(shì)力公司估值呈現(xiàn)“科技”邏輯，技術(shù)壁壘高與產(chǎn)品體驗(yàn)佳的汽車企業(yè)可以得到更高的估值。

其次是能源革命下半場(chǎng)已到，汽車行業(yè)發(fā)展路徑大不同。在氣候問(wèn)題壓力下，世界各國(guó)都在依托本國(guó)技術(shù)資源稟賦，開(kāi)展不同的技術(shù)路徑研發(fā)。常見(jiàn)的新能源動(dòng)力技術(shù)包括混動(dòng)、插電式混動(dòng)、增程式電動(dòng)、純電動(dòng)和氫燃料電池，中國(guó)企業(yè)在多個(gè)領(lǐng)域均有較為成功的產(chǎn)品并保持領(lǐng)先身位，僅在氫能技術(shù)上比較落后。如今關(guān)于純電動(dòng)和氫能源動(dòng)力兩大發(fā)展路徑爭(zhēng)議仍然較大，我們正處于能源技術(shù)發(fā)展的十字路口。

最后是基建革命將至，為汽車行業(yè)發(fā)展帶來(lái)新機(jī)遇。在“新基建”中，5G、大數(shù)據(jù)、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等都成為下一階段發(fā)展重點(diǎn)，對(duì)智能汽車以及智慧交通、智慧城市相關(guān)設(shè)施建設(shè)都有著重要的意義。大數(shù)據(jù)以及工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用將推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式變革，可從整體上提升汽車行業(yè)數(shù)字化、智能化制造水平?！靶禄ā钡耐七M(jìn)將會(huì)加快包括汽車技術(shù)研發(fā)、商業(yè)模式、生產(chǎn)模式等領(lǐng)域的創(chuàng)新速度，將對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生顛覆性變革。(中新經(jīng)緯APP)

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