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寧德時(shí)代，車企圍攻

在投資者眼中，動(dòng)力鋰電池及材料行業(yè)是中國高端制造行業(yè)正在崛起、并已初具全球競爭力的行業(yè)。

在新能源汽車方面，其更是環(huán)保的動(dòng)力引擎，緩解了霧霾與溫室效應(yīng)等環(huán)境問題。

發(fā)展新能源汽車行業(yè)，使中國在汽車這一戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)中獲得了實(shí)現(xiàn)自主可控甚至彎道超車的歷史性機(jī)遇。而動(dòng)力鋰電池及材料作為核心環(huán)節(jié)，也是實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)自主可控的關(guān)鍵性因素。

5月31日，動(dòng)力鋰電池概念股再次大熱——作為電池一哥的寧德時(shí)代大漲5%，總市值突破1萬億元，成為創(chuàng)業(yè)板首只萬億市值公司。

動(dòng)力電池一直是寧德時(shí)代(300750.SZ)的核心業(yè)務(wù)。2018年，正當(dāng)比亞迪高歌猛進(jìn)布局“王朝”系列汽車及新型交通“云軌”之時(shí)，其核心業(yè)務(wù)動(dòng)力電池的市場地位，已經(jīng)被寧德時(shí)代完成了“偷襲”。

如今，隨著鋰電池原材料價(jià)格上漲，汽車巨頭紛紛下場制造電池。寧德時(shí)代的王座，也面臨著被“偷襲”的風(fēng)險(xiǎn)，“焦慮電波”正在蔓延擴(kuò)散。

寧德時(shí)代的保衛(wèi)戰(zhàn)，已經(jīng)打響。

鈉電池是防御策略

在近日舉行的寧德時(shí)代股東大會(huì)上，創(chuàng)始人曾毓群對外透露：寧德時(shí)代將于今年7月發(fā)布鈉電池。由于該款產(chǎn)品系新品，因此可能會(huì)比鋰電池要貴。

此前有消息稱，寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池價(jià)格將提高10%。雖然該消息隨后被否認(rèn)，但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為漲價(jià)應(yīng)該是真的，畢竟上游材料漲得太厲害了。

尋找鋰離子電池的替代或備選儲(chǔ)能技術(shù)，已勢在必行。

基于此，與鋰離子電池具有相似工作原理的鈉離子電池，受到了越來越多的關(guān)注。由于地殼中鈉資源儲(chǔ)量豐富，且在全球范圍內(nèi)分布廣泛，使鈉離子電池具備了大規(guī)模應(yīng)用的潛力。曾毓群在發(fā)布會(huì)上還透露了一個(gè)重要信息：因?yàn)辂}量高，氯化鈉的價(jià)格并不會(huì)上漲。

鈉離子電池并非新技術(shù)，相關(guān)研究起步較早且已有實(shí)際應(yīng)用，因此不存在所謂“突破性”創(chuàng)新，更多則是技術(shù)迭代。

2011年，全球首家專注鈉離子電池工程化的英國FARADION公司成立，之后在全世界范圍內(nèi)，鈉離子電池公司雨后春筍般生長。

截至目前，全球從事鈉離子電池工程化的公司已有不下20家，其中不乏松下、豐田等巨頭公司。中國首家鈉離子電池公司中科海鈉成立于2017年，是依托中國科學(xué)院物理研究所的技術(shù)。

2019年初，國內(nèi)企業(yè)星空鈉電自主研發(fā)的鈉離子電池進(jìn)入量產(chǎn)階段。中科海鈉的鈉離子電池產(chǎn)品也已于2020年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

與商業(yè)化非常成熟的鋰離子電池一樣，目前鈉離子電池均采用有機(jī)液體電解質(zhì)，存在著易燃、易爆等安全隱患。

事實(shí)上，目前鈉電池實(shí)際生產(chǎn)成本并無顯著優(yōu)勢。盡管采用相對廉價(jià)的金屬可降低原料成本，但低能量密度意味著，其需要消耗更多的輔材和制造成本。

更為重要的一點(diǎn)是，鈉電池能量密度(一般不到120Wh/kg)明顯低于磷酸鐵鋰電池(160Wh/kg)與三元電池，與新能源車電池需求匹配度低，暫無替代鋰電池成為動(dòng)力領(lǐng)域主流技術(shù)的可能性。

事實(shí)上，鈉電池對鋰電池的替代性極為微弱?？紤]到鈉儲(chǔ)量比鋰豐富，因此，鈉離子電池可作為鋰離子電池在大規(guī)模儲(chǔ)能領(lǐng)域的重要補(bǔ)充技術(shù)。行業(yè)應(yīng)當(dāng)重視鈉電池作為技術(shù)儲(chǔ)備、保障能源安全的戰(zhàn)略意義，但不應(yīng)過分高估其商業(yè)價(jià)值。

除非鈉離子電池成本顯著降低，否則車企很難將其考慮在內(nèi)。就目前趨勢而言，鈉電池只不過是一種防御性策略。

車企殺入自行發(fā)電

根據(jù)SNE Research統(tǒng)計(jì)，寧德時(shí)代目前以34GWh的裝機(jī)量連續(xù)四年排名全球第一，市場份額高達(dá)24.8%。

在2020年工信部公布的新能源車型有效目錄中，寧德時(shí)代配套動(dòng)力電池的擁有119家車企和3400余款車型，車型占比約50%。其中，國內(nèi)裝機(jī)量排名前十的客戶分別為蔚來、宇通、上汽、小鵬、特斯拉、吉利、理想、長城、北汽和廣汽，CR10占比達(dá)到56%，最大的客戶占比約10%。

但從某種角度來說，寧德時(shí)代畢竟是“乙方”位的公司。對于“甲方”車企而言，由于動(dòng)力電池價(jià)格不斷漲價(jià)，前者也動(dòng)了下場制造電池、自行發(fā)電的心思。

比如福特汽車，最近就宣布成立一個(gè)全新的全球電池創(chuàng)新中心Ford Ion Park，以加速動(dòng)力電池組和電池單體技術(shù)的研發(fā)，包括未來的動(dòng)力電池制造。

5月20日，福特宣布與SK在美國成立合資公司，計(jì)劃至2025年擴(kuò)建動(dòng)力電池 60GWh。

在美國三大傳統(tǒng)車企中，福特和通用均在積極向電動(dòng)化方向轉(zhuǎn)型。目前，通用汽車已經(jīng)選擇和LG化學(xué)建立合資公司。今年4月，該合資公司宣布在田納西州投資23億美元建設(shè)第二個(gè)動(dòng)力電池工廠。

而此次福特宣布與SK成立合資公司，表明前者正進(jìn)一步加速電動(dòng)化。福特規(guī)劃：到 2030年公司全球動(dòng)力電池總產(chǎn)能將達(dá)到240GWh。

大眾集團(tuán)也在著手準(zhǔn)備：其在中國建立的企業(yè)布局先進(jìn)動(dòng)力電池產(chǎn)能，已做好了磷酸鐵鋰、高錳、鎳鈷錳和固態(tài)電池的技術(shù)布局。

國內(nèi)廠商中，上汽集團(tuán)稱將很快推出車電分離的“電池銀行”，并在今年底或明年初推出統(tǒng)一規(guī)格的電池包，覆蓋車型達(dá)11款，可支持磷酸鐵鋰、三元鋰電、高鎳電池甚至固態(tài)電池電芯。據(jù)悉，上汽集團(tuán)推出此項(xiàng)戰(zhàn)略依據(jù)為換電業(yè)務(wù)的發(fā)展。

與上汽集團(tuán)不同，廣汽集團(tuán)發(fā)布動(dòng)力電池技術(shù)戰(zhàn)略“中子星戰(zhàn)略”，繼續(xù)加碼充電池性能的突破性發(fā)展。

車企親自下場造電池的原因在于，試圖拉低成本，提高對整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的控制，提升對電池廠商的話語權(quán)。值得關(guān)注的是：近年來，已有部分整車廠因電池產(chǎn)能受限，不得不下調(diào)部分車型的產(chǎn)能目標(biāo)，如特斯拉、奧迪，捷豹等。

置身在電動(dòng)化時(shí)代，因電池成本占比過高，電池企業(yè)已經(jīng)成為產(chǎn)業(yè)鏈中最有話語權(quán)的一環(huán)。而整車廠不可能甘于忍受這種局面。因此，車企自建電池廠已經(jīng)成為一種趨勢。

作為一家制造業(yè)公司，寧德時(shí)代將面臨技術(shù)后期的微妙變化。

一個(gè)顯而易見的的事實(shí)是，鋰電池的競爭正日趨白熱化。

最新數(shù)據(jù)顯示，截至2020年年底，A股帶有鋰電池概念上市的公司共計(jì)75家。通過統(tǒng)計(jì)以上企業(yè)近三年研發(fā)投入費(fèi)用總和后發(fā)現(xiàn)，該數(shù)值正在快速飆升：2018年為194.56億元，2019年升至236.03億元，2020年這一數(shù)字為286.4億元。

單就動(dòng)力電池企業(yè)而言，比亞迪、寧德時(shí)代和欣旺達(dá)在2020年研發(fā)投入分別達(dá)到了85.56億元、35.69億元和18.06億元。

兵家未來必爭之地

除此之外，巨頭們還把目光投向了固態(tài)電池這一未來產(chǎn)業(yè)。

固態(tài)鋰電池與傳統(tǒng)鋰電池最大的不同在于電解質(zhì)：傳統(tǒng)鋰電池采用隔膜+電解液中間含有液態(tài)物質(zhì)，而前者則使用固體電解質(zhì)。

相比傳統(tǒng)鋰電池，固態(tài)鋰電池的安全性更好，能量密度更高。目前，已經(jīng)在使用或接近商用的固態(tài)電池電解質(zhì)包括了聚合物、硫化物和氧化物三種，其中氧化物電解質(zhì)性能最優(yōu)。

固態(tài)電池不但是安全性問題的優(yōu)化解決方案，也是帶來續(xù)航便利性提升的福音。如果在經(jīng)濟(jì)性上可以與傳統(tǒng)電池相抗衡，那么固態(tài)電池的時(shí)代可能有望加速來臨。

寧德時(shí)代曾在今年1月公開了兩份關(guān)于固態(tài)電池的專利，分別為“一種固態(tài)電解質(zhì)的制備方法”、“一種硫化物固態(tài)電解質(zhì)片及其制備方法”。盡管宣稱技術(shù)已經(jīng)成熟，但還沒有應(yīng)用到具體商業(yè)化。

當(dāng)前，中國新能源車制造商主要采用液態(tài)電池。然而在未來五年，依靠現(xiàn)有的三元電池，能量密難以實(shí)現(xiàn)高于350Wh/kg的目標(biāo)，也就意味著將無法達(dá)到國家計(jì)劃的要求。

也因此，固態(tài)電池成為了未來另一處兵家必爭之地。

今年1月10日，蔚來(NIO.US)宣布正式推出150kWh電池包，使用固態(tài)電池，有望解決這一問題。

搭載該電池包的蔚來ES8續(xù)航里程將達(dá)到730公里，最高續(xù)航里程達(dá)到910公里。媒體報(bào)道稱，這是首款搭載于量產(chǎn)車的固態(tài)電池。

蔚來在此過程中采用的是半固態(tài)電池策略：電解質(zhì)具采用一端電極為全固態(tài)，另一端電極為液態(tài)，固態(tài)電解質(zhì)接近或超過一半質(zhì)量比/體積比。

國外廠商中，寶馬集團(tuán)已宣布：將在2025年發(fā)布應(yīng)用固態(tài)電池的原型車，并將在2030年為量產(chǎn)車型配備固態(tài)電池。而福特除了投資Solid Power外，也將斥資1.85億美元建設(shè)合作性學(xué)習(xí)實(shí)驗(yàn)室。該實(shí)驗(yàn)室將開發(fā)和制造鋰離子和固態(tài)車載動(dòng)力電池的單體及陣列。

大眾則在與QuantumScape合作9年后，宣布于2025年開始生產(chǎn)固態(tài)電池，一次充電可達(dá)500英里(約804公里)行駛里程。今年4月，大眾汽車在QuantumScape測試了新一代固態(tài)電池，再對后者追加了1億美元投資。

雖然這些規(guī)劃均離商業(yè)化較遠(yuǎn)，但固態(tài)電池依然是未來各大車企的必爭之地。在這一亂戰(zhàn)中，車企正著手準(zhǔn)備增加更多獨(dú)立的技術(shù)儲(chǔ)備以滿足“軍備競賽”。

相關(guān)車企的一系列動(dòng)作正將這場電池大戰(zhàn)推向“熱戰(zhàn)”。從過去到現(xiàn)在直至未來，寧德時(shí)代的電池焦慮將會(huì)一直存在。

王座之下并不安穩(wěn)，明槍暗箭紛至沓來，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池王座到底還能熱乎多久？(韋航)