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國內車企“碳中和”目標懸空 “倒逼”仍未開始？
國內車企“碳中和”目標懸空 “倒逼”仍未開始？
經(jīng)濟觀察報 周菊 6月16日，一則“全國統(tǒng)一碳排放交易系統(tǒng)將啟動”的消息登上微博熱搜榜(以下簡稱“消息”)。消息內容顯示，全國統(tǒng)一碳排放交易系統(tǒng)正式上線，將在6月底啟動交易。這將是首個全國性的交易系統(tǒng)，在此之前碳交易都在地方性碳排放交易中心進行。
據(jù)了解，這個全國性市場買賣的是碳排放權，如果有企業(yè)節(jié)能減排做得好，排放配額用不完，可以以一定價格賣掉，而配額不夠用的企業(yè)則可以購買。“減排做得好，干干凈凈就能賺到真金白銀?！毖胍曅侣勚赋?，我國碳市場覆蓋的排放量超過40億噸，規(guī)模為全球最大。
從去年9月中國在聯(lián)合國大會上明確提出碳達峰、碳中和目標，至今年全國兩會“雙碳”目標被寫入政府工作報告，再到碳交易系統(tǒng)即將正式啟動，碳減排在企業(yè)層面的指標壓力正在快速落地。
資料顯示，碳達峰是指到2030年二氧化碳排放達到峰值不再增長，碳中和則是指到2060年，通過植樹造林、節(jié)能減排等，抵消企業(yè)、團體及個人產生的二氧化碳，實現(xiàn)“零排放”。
汽車業(yè)是這場“雙碳”之戰(zhàn)的主戰(zhàn)場之一。根據(jù)WRI統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國的碳排放41.6%由發(fā)電和供熱行業(yè)貢獻，23.2%來自制造業(yè)和建筑業(yè)用能，7.5%來自交通運輸領域，以上3個領域碳排放占比超過全國總量的72%。而同時沾邊三個領域的汽車行業(yè)，被認為是“碳中和”節(jié)能減排的大戶。
落實到企業(yè)層面，從去年碳達峰、“碳中和”首次被提出至今的9個月時間中，雖然“如何減少碳排放”已成為汽車行業(yè)的熱詞，但各大廠商的反應和準備程度卻不盡相同，甚至差異甚大。
經(jīng)濟觀察報從今年4月開始采訪多家國內車企，但除了比亞迪表示正式展開碳中和規(guī)劃研究外，鮮有車企在碳中和方面提出明確的目標和規(guī)劃，大部分車企只是追隨趨勢，從理論層面將減排作為大方向。具體計劃也只體現(xiàn)在新能源產品的推出上，對于整個供應和生產鏈條的減排尚未涉及。
“‘碳中和’是這段時間才開始關注的事情，目前沒有更多的資料可以提供?！毙※i汽車在日前接受經(jīng)濟觀察報記者采訪時回復稱，而這也是針對“碳中和”，目前大部分國內車企給出的回答。這似乎顯示著，與跨國車企忙著減碳不同，“碳中和”的“倒逼”壓力尚未真正抵達中國車企層面。
車企觀望氣氛濃
過去一年間，跨國車企巨頭相繼發(fā)布涉及全產業(yè)鏈的減碳規(guī)劃。截至目前，寶馬、奔馳、大眾等國際車企巨頭均提出了明確的減碳目標或者“碳中和”時間表，以及操作計劃和樣板項目。據(jù)經(jīng)濟觀察報記者統(tǒng)計，目前已有11家車企提出了明確的“碳中和”時間表。這11家除了沃爾沃全部是國際企業(yè)，包括奔馳、奧迪、通用、豐田等。
“現(xiàn)在提出明確碳中和時間表的基本都是歐洲企業(yè)，這和歐盟的碳排放監(jiān)管嚴格及《歐洲氣候法》緊密相關?！逼囆袠I(yè)資深分析師梅松林對經(jīng)濟觀察報記者表示。資料顯示，2020年歐洲率先對汽車產業(yè)碳排放實施了嚴苛的政策監(jiān)管。而在今年4月21日，歐盟委員會發(fā)表公告稱，歐洲理事會、歐洲議會及各成員國議會就《歐洲氣候法》達成臨時協(xié)議，這意味著歐盟在2050年實現(xiàn)碳中和的承諾將被寫入法律。
跨國車企的應對也明顯加快。寶馬宣布到2030年單車全生命周期二氧化碳較2019年減少1/3。大眾則計劃到2030年底前在歐洲實現(xiàn)每車二氧化碳排放量與2018年相比減少40%。同時，在實現(xiàn)碳中和的樣板工廠和零部件供應鏈方面，寶馬、奔馳等車企也已在宣傳其成果。
而另外一邊，國內的汽車企業(yè)對“碳中和”規(guī)劃落地，似乎還處于一種觀望狀態(tài)。截至目前，還沒有國內車企針對碳中和提出具體指標，大多停留在學習研究及準備階段。
小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬在日前舉行的2021中國汽車重慶論壇上談及“碳中和”時指出，“碳中和”目標對傳統(tǒng)燃油動力甚至混合動力都會帶來沖擊，但純電、氫能源會被推著往前走。
小鵬相關人士日前在接受經(jīng)濟觀察報記者采訪時則表示，由于“碳中和”目標提出時間不長，企業(yè)不會這么快有動作，但小鵬汽車已經(jīng)準備在這方面做一些事情。如近日小鵬已經(jīng)和相關咨詢機構開會，加深對碳中和的了解，并準備相關計劃。
理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁沈亞楠則回應稱，“作為增程式車型，理想ONE雖然不能實現(xiàn)完全的零排放，但實際上也成功將油耗降低了60%左右，為節(jié)能減排做出了貢獻”。
而作為當前新造車企業(yè)的代表，蔚來回避了碳中和話題?！瓣P于碳中和的話題，我們會晚些跟大家溝通?！痹诮?jīng)濟觀察報記者日前就“碳中和”目標規(guī)劃詢問蔚來汽車時，其內部人士給出上述回復。
可以看出，目前國內汽車企業(yè)對于碳中和的關注和理解只集中在產品規(guī)劃層面，以推出新能源產品作為主要內容，并未涉及汽車全生命周期的碳管理。
梅松林對此表示，當前國內車企對碳中和目標反應相對較緩，主要原因是行業(yè)細化方案還沒落實?！艾F(xiàn)在中國各行各業(yè)在制定更加細化的行動方案，隨著這些行動方案的依次展開，行業(yè)、企業(yè)也會制定相應的具體目標和實施途徑?！?/p>
目前在國內企業(yè)中，也不乏已經(jīng)有車企啟動了企業(yè)碳中和規(guī)劃研究，如比亞迪在今年2月宣布，將正式啟動企業(yè)碳中和規(guī)劃研究，對汽車尾氣排放做三個“1/3”減法，助力零碳目標。
比亞迪的做法可能會對其它企業(yè)產生影響?！耙坏┠硞€頭部汽車企業(yè)發(fā)布碳中和的具體目標和實現(xiàn)途徑，相信其它企業(yè)會緊跟上來。現(xiàn)在需要的是一個有擔當?shù)拇蠹瘓F率先起到標桿示范作用。”梅松林對經(jīng)濟觀察報記者表示。
全體系的減碳沖擊
除了政策細則未落地外，對利潤的顧慮或是眾多國內車企在應對“碳中和”目標上相對遲緩的又一原因?！斑^去汽車產業(yè)一直關注兩個核心指標：效率最大化和成本最小化。”梅松林說。而在“碳中和”目標的指引下，汽車的產業(yè)鏈可能面臨超出業(yè)內想象的大變化，這些變化或將導致成本的走高，從而使短期利潤出現(xiàn)下滑。
首先車企的供應鏈可能將重塑。由于汽車行業(yè)產業(yè)鏈長、輻射面廣，與其相關的上下游產業(yè)極多，每一個零部件或者每一種材料，都是汽車碳足跡的來源。因此就算是純電動車，如果加上電池、電力以及回收等領域在內，根據(jù)歐洲車企全生命周期評估方法，生產一輛電動汽車并不比生產燃油車碳排放要少，這就需要車企從產業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)減少碳排放。
在這種情況下，越來越多的車企開始意識到供應鏈減碳的重要性。長安新能源總經(jīng)理楊大勇提出，由于汽車產業(yè)鏈比較長，汽車行業(yè)的“碳中和”是一個龐大的系統(tǒng)工程，應該把整個循環(huán)經(jīng)濟囊括其中。
而理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁沈亞楠同樣表示，“我們對上下游的(減碳)要求確實應該要加強，可能成本會有一點上升，但是作為社會責任來講還是應該做的?！?/p>
這意味著，未來車企的供應鏈或將發(fā)生很大的改變，那些在碳排放上不符合要求的供應商，可能將面臨從車企的供應名單中被剔除的風險，車企則必須尋找新的供應商進行替代。
目前，寶馬表示已經(jīng)實現(xiàn)對供應商的碳足跡追蹤，計劃2030年在供應鏈環(huán)節(jié)的碳排放較2019年降低20%。
另一方面，在生產環(huán)節(jié)，車企也面臨不同以往的挑戰(zhàn)。以往評價一家車企的工廠先不先進，通常是以有多少機器手、智能化程度多高來決定，但未來在“碳中和”的背景下，是否實現(xiàn)零排放將成為工廠先進性的一大衡量標準。
今年3月，沃爾沃汽車宣布大慶工廠自今年起已實現(xiàn)100%電能碳中和，據(jù)悉，大慶工廠的電能結構由83%生物質電和17%風電組成。寶馬也表示，到2021年底包括沈陽生產基地在內的寶馬全球工廠都將實現(xiàn)碳中和。
“碳中和將重塑全球汽車產業(yè)，碳排放最低化將成為汽車產業(yè)的第三核心KPI?？傮w而言，產業(yè)乃至整個經(jīng)濟發(fā)展不僅只關注效率和狹義上的成本，而且關注更廣義上的成本——全球生態(tài)環(huán)境，這也反映了真正意義上的工業(yè)文明?！泵匪闪直硎?。
目前，“碳中和”正在刺激一些新型產業(yè)的出現(xiàn)。由于此前標準缺失等問題，電池回收產業(yè)一直處在較小規(guī)模。隨著“碳中和”目標的日益明確，作為循環(huán)經(jīng)濟的一大代表，電池回收被認為將迎來新的發(fā)展機遇。此前，寶馬等車企已經(jīng)明確將在電池回收方面進行布局。與此同時，氫能源汽車也被認為將迎來新的利好局面。
基于此，有經(jīng)濟學家建議，車企在“碳中和”目標下，要做的工作包括發(fā)展新能源汽車、盤點供應鏈碳排放、發(fā)展清潔能源、布局回收業(yè)務、發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟等。
不可回避的是，凡此種種改變都意味著，企業(yè)必須作出新的技術創(chuàng)新。伴隨而來的將是相較以往的高成本支出。大眾汽車此前表示，至2025年將投資140億歐元用于脫碳領域。
而從整個行業(yè)看，除碳的成本也可能超出想象?？梢宰鳛閰⒖嫉氖?，當前全球每年溫室氣體排放總量是510億噸，如果按照榮鼎咨詢的測算，美國在消除碳上的成本是每噸2600-3300美元，在歐盟地區(qū)這個成本則會超過4000美元。如果按照這個數(shù)字計算，每年要為消除碳而付出的經(jīng)濟成本大概是125.5萬億-200萬億美元之間。
如是金融研究院院長管清友指出，碳中和這筆成本，對于企業(yè)來說是必要的支出，遲早都要花。“一些跨國公司做可持續(xù)發(fā)展的工作做得比較早，而相關的部門在企業(yè)內部可能還承受著一定的輿論壓力，說你天天花錢。我跟你講，這錢沒有白花的，而且到現(xiàn)在，可以這么說，這個錢早花晚花，早晚得花?！惫芮逵汛饲霸谝淮诬嚻髢炔糠窒頃媳硎?。
