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美西碼頭危機暫時解除，美線太平了嗎？
美西碼頭勞資談判形勢發(fā)生逆轉。當?shù)貢r間15日晚間，在白宮派往談判現(xiàn)場的美國代理勞工部長蘇維思(Julie Su)調(diào)停下，雇主團體與國際碼頭和倉庫聯(lián)盟(ILWU)達成了一項初步的勞資合同協(xié)議。
(資料圖片)
PMA和ILWU共同宣布，雙方已就涵蓋29個港口的未來六年期合同達成一致，不過最終協(xié)議有待雙方最終簽署，且雙方?jīng)]有公布協(xié)議內(nèi)容。
此前，有消息稱，碼頭工人希望加薪70%，而雇主則只愿意提供約30%。
貨物向美東轉移趨勢短期不會逆轉
美國西海岸港口的勞資協(xié)議于2022年7月1日到期。此后，勞資雙方進行了近一年的談判，但并未取得實際成果，ILWU方面的工人一直在沒有勞動合同的情況下工作。主要原因在于，勞資雙方對于漲薪幅度的談判立場不統(tǒng)一。
根據(jù)PMA的報告，美西港口全職工人，即帶薪工時超過2000小時的工人，平均年薪超過21.1萬美元，其中工頭平均年薪超過30.6萬美元，文職人員薪水也要超過22萬美元。
而ILWU方面的基本論點則包括，疫情期間航運業(yè)利潤豐厚，工人在疫情期間表現(xiàn)突出，值得加薪。
在長久談判出現(xiàn)僵局之后，6月6日，洛杉磯港和長灘港裝卸貨物的工人開始罷工，這導致洛杉磯港和長灘港實際上進入了關閉狀態(tài)。6月10日，代表碼頭運營商的PMA發(fā)布公告表示，西雅圖港因ILWU拒絕派遣工人到集裝箱碼頭作業(yè)而關閉。
據(jù)美國商會估計，從西雅圖港到洛杉磯港的停工，可能每天給美國經(jīng)濟造成10億美元損失。因此，美國商會會長兼首席執(zhí)行官克拉克 (Suzanne Clark)在得知勞資雙方達成協(xié)議后，稱這“對美國企業(yè)、消費者和我們的經(jīng)濟來說是一場勝利”。
不過，對于吞吐量受影響的美西航線來說，一夜之間恢復到以往狀態(tài)似乎不太現(xiàn)實。
從去年開始，為了避免航運中斷，托運人就開始將貨物轉移到美國東部和墨西哥灣沿岸的海運樞紐，這導致美國西海岸港口在集裝箱進出口的市場份額方面一直在下降。
此次，托運人更紛紛表示，在上述協(xié)議正式簽署之前，不會將貨物運回西海岸港口。
另有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至6月11日，進口集裝箱在西雅圖港碼頭停留的中位數(shù)為15天，而在罷工開始前一周大約為停留3天；同日，奧克蘭港的出口停留時間約為12天，大約是此前等待時間的兩倍；在長灘港，停泊時間也從一周前的2.4天攀升至7.6天。
洛杉磯港執(zhí)行董事瑟羅卡（Gene Seroka）表示，盡管美國最大海運貿(mào)易門戶港口的集裝箱總吞吐量今年迄今比去年同期下降了27%，比五年平均水平低 15%，但他仍認為下半年還是會有希望的。
“如果我們能盡快達成勞工協(xié)議，而且經(jīng)濟（增長）不會動搖，我們有望在今年下半年表現(xiàn)強勁?！彼Q。
巴拿馬運河限重之憂
不過，走美東線也有新煩惱。亞洲-北美的集裝箱貿(mào)易，面臨的是來自美西勞資糾紛和美東-巴拿馬運河航線限重的雙重夾擊。
嚴重的干旱使巴拿馬運河的水位持續(xù)降低，這給貨運轉道美東帶來新問題。
根據(jù)國投安信期貨研究院的報告，截至6月13日，運河對船舶吃水的限制已從正常的15.24米降低至13.41米。且目前預測運河水位將持續(xù)降低，預計到8月14日水位將降低至23.8米，屆時可通過的集裝箱船吃水將降至12.95米。
目前赫伯羅特和達飛等公司已開始收取200-300美元/箱的巴拿馬運河附加費，也有部分公司建議顧客可通過蘇伊士運河的路線運輸貨物，而這一路線相比通過巴拿馬運河需要額外增加至少10天。
從庫存看，盡管目前美國商品去庫存取得一定成效，但批發(fā)商和制造業(yè)庫銷比仍高于疫情之前，零售商庫銷比雖處于歷史較低水平，也處于上行通道中，去庫存面臨較大壓力。
該報告顯示，展望后續(xù)集運貿(mào)易需求，目前歐美通脹均有所改善，三季度傳統(tǒng)旺季逐漸臨近，市場貨量確實在增加，旺季的消費需求有望推升一定進口需求，然而在高庫存和消費能力恢復較為緩慢的背景下，集運需求的增幅恐將弱于傳統(tǒng)旺季水平。
實際上，隨著集裝箱航運市場的正常化，2023年第一季度大多數(shù)航運公司的盈利能力大幅下降。這是在疫情期間收入連續(xù)七個季度創(chuàng)紀錄之后的第三個季度下滑。
Blue Alpha Capital航運專家麥克考恩(John McCown)對第一財經(jīng)記者表示，集裝箱航運業(yè)在2023年第一季度的凈收入為130億美元，比去年同期的587億美元利潤減少了457億美元，下降了77.9%。
不過他表示，2023年仍將是集裝箱航運業(yè)盈利的一年。其原因在于，考慮到凈收入占收入的百分比，目前的表現(xiàn)遠高于疫情前幾年的行業(yè)平均水平。
據(jù)他估計，從2016年到2019年的四年間，集裝箱航運業(yè)累計虧損85億美元，收入為6812億美元，凈利潤率為負1.3%。
“雖然我預計該行業(yè)的利潤率將隨著2023年的展開而繼續(xù)下降，但我估計全年仍將保持在10%以上?！彼Q。
