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在二季度的會議上預(yù)告之后，不出意料地，CEO馬斯克并沒有出席特斯拉三季度財(cái)報(bào)會議。但這并沒有影響特斯拉的戰(zhàn)績，這家全球電動汽車一哥再一次延續(xù)了高增長神話。不僅營收凈利均創(chuàng)下紀(jì)錄，單季狂賺的16億美元，已經(jīng)接近特斯拉2020年全年的利潤。但在供應(yīng)鏈短缺席卷全球的危機(jī)下，已交付近63萬輛的特斯拉還能對年交付一百萬輛的目標(biāo)保持信心嗎?

刷新紀(jì)錄

伴隨著三季報(bào)的密集披露,美東時(shí)間周三盤后，特斯拉公布了2021年第三季度財(cái)報(bào)。特斯拉官方表示，其2021年Q3刷新了多項(xiàng)紀(jì)錄，獲得有史以來最好的凈利潤、營業(yè)利潤和毛利。

按照美國通用會計(jì)準(zhǔn)則(GAAP)計(jì)算，特斯拉2021年三季度共實(shí)現(xiàn)營收達(dá)到137.57 億美元，同比增長57%。調(diào)整后凈利潤為16.18 億美元，同比增長389%，凈利潤幾乎與2020年全年持平。同時(shí)，這也是特斯拉連續(xù)第二次實(shí)現(xiàn)單季度盈利超過10億美元。

銷量與交付量方面，雖然受困于零部件短缺，但特斯拉三季度依舊生產(chǎn)了23.78萬輛電動汽車，交付量則達(dá)到24.13萬輛，較上年同期增長約73%。

但也不是所有車型都一如既往地受歡迎，比如Model X和Model S的銷量就在下滑。在整個(gè)三季度交付量中，Model X和 Model S合計(jì)交付9289輛，同比下降39%，這也造成了特斯拉的平均售價(jià)同比下降6%。

雖然特斯拉沒有公布全球各個(gè)市場的交付數(shù)字，但很明顯，中國市場仍然是特斯拉的福地。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，特斯拉中國第三季度銷量已經(jīng)達(dá)到13.21萬輛，相當(dāng)于占據(jù)了特斯拉當(dāng)季交付量的半壁江山。

此外，特斯拉的產(chǎn)能提高也得益于上海工廠。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉上海超級工廠三季度的總產(chǎn)能為133238輛，其中將近有一半的產(chǎn)能用于出口。特斯拉在電話會議上表示，在整個(gè)第三季度，上海超級工廠仍然是特斯拉出口的主要中心。

雖然業(yè)績再創(chuàng)新高，財(cái)報(bào)發(fā)布后，特斯拉股價(jià)卻不升反跌。特斯拉股價(jià)在盤后交易中下跌0.9%，此前在周三的常規(guī)交易中收漲約0.1%。標(biāo)準(zhǔn)普爾500指數(shù)和道瓊斯工業(yè)平均指數(shù)均上漲約0.4%。

賣碳、炒幣不靈了

有賺錢的，但也有沒那么賺錢的。賣車收入增長的同時(shí)，出售新能源積分、炒比特幣在三季度卻并未給特斯拉帶來以往的收益。

出售碳積分曾是推動特斯拉盈利走高的重要力量，過去三年里，特斯拉出售碳積分的收入總額達(dá)到34億美元，就連馬斯克本人也被調(diào)侃為“賣碳翁”。

但最新數(shù)據(jù)顯示，特斯拉第三季度從出售碳積分中獲取的銷售收入為2.79億美元，是2019年第四季度以來的最低水平。

算上這一季度，特斯拉碳積分的收入已經(jīng)連續(xù)兩個(gè)季度下滑。汽車專家顏景輝認(rèn)為，這可能與傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型密不可分。這一年，許多傳統(tǒng)車企加大了對新能源車的投資，特斯拉“賣碳翁”的生意確實(shí)遇到了沖擊。比如特斯拉“碳積分老客戶”大眾，甚至以20%-25%的市場份額超越特斯拉，成為歐洲銷量最高的電動車品牌。由此來看，特斯拉碳積分收入下滑也在預(yù)料之中。

而作為“炒幣大戶”，比特幣曾在今年一季度為特斯拉帶來了1.01億美元的收入。馬斯克曾在2月財(cái)報(bào)電話會議上透露，已經(jīng)在比特幣上投資了15億美元。

不過，二季度財(cái)報(bào)顯示，特斯拉出現(xiàn)2300萬美元的比特幣減值，三季度財(cái)報(bào)也延續(xù)了這一走勢。截至三季度末，特斯拉數(shù)字資產(chǎn)總額為12.6億美元，這一數(shù)字低于上季度的13.1億美元，相差的5100萬美元被報(bào)告為“與比特幣相關(guān)的損失”。

特斯拉也在尋找著新的支點(diǎn)，比如賣保險(xiǎn)。財(cái)報(bào)中透露，10月初，特斯拉已經(jīng)在美國得克薩斯州推出了保險(xiǎn)產(chǎn)品。特斯拉在財(cái)報(bào)中稱，相信其保險(xiǎn)產(chǎn)品比其他任何保險(xiǎn)產(chǎn)品更準(zhǔn)確。此前馬斯克曾表示，特斯拉的這一保險(xiǎn)產(chǎn)品，是一種根據(jù)實(shí)時(shí)駕駛行為(real time insurance)設(shè)計(jì)的真正的UBI車險(xiǎn)。

而根據(jù)去年三季度財(cái)報(bào)說明會上馬斯克的說法，保險(xiǎn)未來將成為特斯拉的主要產(chǎn)品，保險(xiǎn)業(yè)務(wù)價(jià)值將占到整車業(yè)務(wù)價(jià)值的30%-40%。

求解供應(yīng)鏈危機(jī)

眼下，特斯拉打算乘勝追擊，盡快擴(kuò)大生產(chǎn)能力。特斯拉稱在未來幾年里，預(yù)計(jì)汽車交付量將實(shí)現(xiàn)年均50%的增長。

但增長的速度取決于設(shè)備能力、運(yùn)營效率以及供應(yīng)鏈的能力和穩(wěn)定性，供需難題再次成為特斯拉“甜蜜的煩惱”。

不久前的股東大會上，馬斯克曾表示，目前特斯拉面臨的供應(yīng)鏈問題不僅是芯片，多條供應(yīng)鏈均存在零部件短缺的問題。馬斯克指出，零部件短缺是造成特斯拉產(chǎn)品延遲推出的原因之一。此前，特斯拉將其電動皮卡的推出時(shí)間延遲了大約一年，生產(chǎn)可能在2022年底開始。

這個(gè)情況在這一季度加劇。財(cái)報(bào)顯示，特斯拉的全球庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)僅有6天，上個(gè)季度，特斯拉的這一指標(biāo)還是9天。 “盡管特斯拉的交付量幾乎翻了一番，但由于半導(dǎo)體短缺、港口擁堵和頻繁停電，工廠仍未滿負(fù)荷生產(chǎn)。”特斯拉首席財(cái)務(wù)官扎奇·柯克霍恩(Zach Kirkhorn)在電話會上表示。

對于供應(yīng)鏈短缺造成的影響以及如何應(yīng)對，記者聯(lián)系了特斯拉方面，但截至發(fā)稿還未收到回復(fù)。

投資人士稱，特斯拉能在這種環(huán)境下提高汽車毛利率，將是一個(gè)巨大的積極因素。

但這并不意味著特斯拉徹底擺脫了供應(yīng)鏈限制。“我們花在世界各地運(yùn)送部件上的錢不是很多。”馬斯克表示，零部件短缺和糟糕的物流情況使特斯拉的供應(yīng)鏈面臨巨大的成本壓力。

值得注意的是，供應(yīng)鏈短缺不僅影響著汽車生產(chǎn)，還影響著特斯拉工廠的進(jìn)度。目前，特斯拉在得克薩斯州和柏林的兩家超級工廠在建設(shè)中。得州工廠正在調(diào)試設(shè)備并制造第一輛預(yù)生產(chǎn)車輛;柏林工廠的生產(chǎn)設(shè)備測試正在進(jìn)行中，預(yù)計(jì)在年底之前獲得最終的生產(chǎn)許可批準(zhǔn)。

“我們面前還有一段相當(dāng)長的路要走。” 談及新工廠時(shí)，柯克霍恩表示，“鎳、鋁等原材料的價(jià)格波動帶來了‘成本結(jié)構(gòu)方面的不確定性’”。

至于下一步路該如何走，柯克霍恩指出，未來特斯拉必須降低產(chǎn)品價(jià)格，并進(jìn)一步優(yōu)化運(yùn)營，“我們別無選擇，只能繼續(xù)走這條路”。(記者 陶鳳 趙天舒)